![[finno]](https://www.finno.nl/wp-content/uploads/Logo-Finno-2023-300-ppi-white-border-1030x1030.png){kind=logo}
Wanneer gaan verzekeraars veilig rijden belonen?
De laatste jaren groeit het aantal autoverzekeringen dat de premie baseert op het rijgedrag van de autobestuurder. Fairzekering was één van de eerste, die stekker stak in de zogeheten OBD-poort van een auto. Dit is dezelfde poort waarin ook een automonteur zijn laptop ‘plugt’ om verbinding te zoeken met het voertuigmanagementsysteem. Na Fairzekering volgde er meerdere schapen over de dam: Kroodle, Voorop, Only I Benefit, Rijgedragverzekering en recentelijk de ANWB met haar Veilig Rijden Verzekering.
Toch blijft de grote doorbraak van deze ‘pay how you drive’-verzekeringen uit. Waarom? In dit artikel doe ik een poging om vanuit de aanbodzijde – de verzekeraar – en vraagzijde – de consument – een verklaring te geven.
Onbekend maakt onbemind
Laat ik beginnen met de vraagzijde. Wellicht is het spreekwoord ‘onbekend maakt onbemind’ hier van toepassing. De ondernemingen, die de oplossing in de markt zetten, hadden geen grote marketingbudgetten, dus de kans is groot dat menig consument nog niet bekend is met deze vernieuwende autoverzekering. De ANWB heeft overigens recentelijk op de nationale radio wel wat zendtijd ingekocht om deze verzekering aan de man te brengen.
De korting kan niet uit
Dan de aanbodzijde. De grote verzekeraars hebben deze verzekering nog niet in hun eigen productportfolio opgenomen. Soms zijn ze bij initiatieven in de markt betrokken of hebben ze zelf al pilots gedaan, maar verder dan dat zijn ze nog niet gekomen. Wellicht durven ze binnen de portefeuilles van autoverzekeringen nog geen differentiatie toe te passen op rijgedrag. Als je veilige rijders korting geeft, dan heeft dit een negatief effect op de niet veilige rijders in de portefeuille. Ze zullen geconfronteerd worden met een premieverhoging.
Sowieso is het lastig voor verzekeraars om korting op premies voor autoverzekeringen te geven. De zogeheten netto combined ratio ligt al ruim vier jaar boven de 100, hetgeen betekent dat de geleden schade en bedrijfskosten hoger zijn dan de netto verdiende premies. Hogere schades en lagere premie-inkomsten door concurrentie zijn hier debet aan. Als de netto combined ratio onder de 100 zou liggen, dan was het voor verzekeraars eenvoudiger geweest om ‘usage based insurances’ in te voeren.
Meer ruimte voor prijsdifferentiatie
Net voor de zomer toonde Independer aan dat de premies voor autoverzekeringen inmiddels zijn gestegen. De Nederlandsche Bank (DNB) heeft verzekeraars meermaals opgeroepen om de premies van met name WA-verzekeringen te verhogen. De reden hiervoor is dat verzekeraars de afgelopen jaren verlies hebben geleden op autoverzekeringen. Ik ben benieuwd of er nu meer ruimte komt voor prijsdifferentiatie op basis van rijgedrag. Gaan de grote verzekeraars in navolging van ANWB nu eindelijk fors inzetten op ‘pay how you drive’? De veilige rijder verdient het.
Waarschuwing
Sowieso moeten de verzekeraars oppassen de boot niet te missen. Met de opkomst van de ‘connected car’ wordt het voor autofabrikanten heel eenvoudig om zelf ‘usage based insurances’ te bieden. In de automobielindustrie hebben de zogeheten ‘captives’, financiële instellingen gelieerd aan automerken, al een belangrijkere rol gekregen in autofinancieringen. Ze kunnen die rol ook verwerven bij autoverzekeringen; zeker met de huidige groei van private lease. Zeg niet dat ik u niet heb gewaarschuwd.
Noot: bovenstaand artikel verscheen in het novembernummer van am: inspiratie en achtergronden voor de verzekeringsprofessional.
Photo credits: www.unsplashed.com, Viktor Kiryanov
Ik wil er graag nog een paar redenen aan toevoegen:
A) de technologie meet zaken als hoe hard je remt, hoe hard je rijdt en in de toekomst wellicht ook of je wielen grip verliezen. Historisch gezien zijn dit misschien oorzaken die gemiddeld meer schades veroorzaken. Het systeem neemt echter niet de complexiteit uit de omgeving mee en ook niet de vaardigheid van de bestuurder. Iemand wordt dus afgezet tegen een gemiddelde en zegt niet zoveel over een persoonlijke bestuurder. Het dwingt je echter wel in een keurslijf. Binnen verzekeraars staat het ouderwetse Bonus Malus systeem ook vaak ter discussie. Je moet meer premie betalen als je schade rijdt. Mensen vinden dit systeem heel logisch, omdat historische cijfers wat zeggen over of iemand een brokkepiloot is of niet. Maar je zou ook kunnen redeneren dat mensen niet express een ongeluk maken en dit systeem straft mensen die een ongelukkige gebeurtenis hebben. juist waar ze voor verzekerd zijn.
Bonus Malis
B) Dit soort technologie wordt meestal ingezet door marketeers. Die richten zich op onderscheidend vermogen, niet op wat het beste is voor de maatschappij als geheel. Heel vroeger stond verzekeren nog synoniem voor solidariteit. In de maatschappij zie je dat die solidariteit erodeert. Door het inzetten van technologie kunnen we in de niet al te verre toekomst mensen een heel persoonlijke premie geven. Als jij weinig risico loopt betaal je weinig en als je veel risico loopt betaal je veel. Hoe meer we focussen op de verschillen, hoe minder mensen bereid zullen zijn solidair te zijn met elkaar. Het is een zichzelf voedende cirkel. Solidariteit is te belangrijk om aan marketeers over te laten. Volgens mij moet die discussie een niveautje hoger.
Ik snap dat ik met dat laatste argument vecht tegen de bierkaai. Bij de invoering van een roken/niet roken tarief kregen verzekeraars die de solidariteit in tact wilde houden alle slechte risico’s binnen en diegenen met een scherp tarief voor niet rokers alle goede risico’s. Om zichzelf uiteindelijk in stand te houden zwichten de op solidariteit gerichte verzekeraars.
Tja, solidariteit, altijd een lastig onderwerp in verzekeringsland. Solidariteit is prima, maar als bestuurders bewust risico’s nemen, door bijvoorbeeld onveilig te rijden, dan vind ik dat ze meer premie mogen betalen. Bij sommige verzekeringen (bijv. zorgverzekeringen) krijgt premiedifferentiatie een ethisch randje en wordt de discussie rondom solidariteit een stuk complexer. Maar laat ik de discussie even op scherp zetten. Misschien houdt solidariteit op – en mag je solidariteit ook niet van andere verwachten – als je bewust risico’s neemt. Verzekeringen zijn er om onvoorziene risico’s af te dekken.
Point taken, maar hoe gaat die technologie dan bepalen of iemand bewust risico’s neemt ipv dat iemand incompetent is of gewoon pech heeft?
Iemand die bewust risico’s neemt is per definitie incompetent ;-). Als iemand incompetent is, dan is dit ongetwijfeld ook aan zijn of haar rijgedrag op te maken. Als je doorgaans veilig rijdt en gewoon een keer pech hebt, dan hoeft je premie natuurlijk niet meteen fors omhoog. Het bonus/malus systeem kan natuurlijk nog steeds een rol blijven spelen. Uiteraard is rijgedrag alleen niet bepalend voor schades. Van belang is op basis van data een zo goed mogelijk voorspellend model voor risico’s vast te stellen; rijgedrag is hier een onderdeel van. En misschien nog wel belangrijker is dat ‘pay how you drive’ wellicht het rijgedrag op een positieve manier kan beïnvloeden, omdat je via een dashboard een terugkoppeling krijgt van je rijgedrag. Verzekeraars winnen bij het voorkomen van schades.
Ik ben eigenlijk wel benieuwd in hoeverre onveilig rijden in de toekomst zal lijden tot lagere uitbetaling door de verzekeraar. Ik kan me tegenwoordig voorstellen dat er een schrikbarende hoeveelheid schades voorkomen had kunnen worden wanneer mensen niet met hun mobieltje achter het stuur zit te spelen. Is hier al meer over bekend?
In het Financieel jaarverslag verzekeringsbranche 2015 staat weliswaar dat de schades toenemen, maar onoplettendheid door het gebruik van smartphones achter het stuur wordt niet als oorzaak genoemd. Het heeft ongetwijfeld invloed op het aantal ongelukken, maar minder significant dan verondersteld. Lees dit artikel maar eens.